2025年6月，小米YU7上市，起售价25.35万元。在开售后三分钟内，该车预订量突破20万辆，一小时预订量突破28.9万辆。小米中国区市场部总经理王腾在社交平台转发大定数据称，“比我们手机卖的还多”；行业观察人士的说法是，这个速度或相当于消费者在以奶茶的价格抢购Labubu。
全球电动汽车领导者特斯拉在中国市场也真正迎来最强挑战者。彭博预测，2026年小米汽车在国内销量有望超过特斯拉。过去十年来，凭借先锋科技形象，特斯拉曾是中国道路上能见度最高的电动汽车品牌。中国本土企业试图依靠更为丰富齐全的功能配置和制定更便宜的售价挑战特斯拉，但始终难以真正撼动其市场份额。
小米汽车的强势登场，让特斯拉陈旧的产品线难再被品牌光环掩盖。以小米YU7 18小时24万辆锁单量计，相当于Model Y过去7个月在华零售销量总和；小米SU7在6月也比Model 3多卖了6500辆，已经连续7个月超过Model 3。因此在Model 3全球销量超过300万辆的海报中，介绍2025年上半年销量时，特斯拉将“纯电轿车”改为“纯电中型车”，第一次加上了定语。
摆在特斯拉CEO埃隆马斯克面前的残酷现实是，这位曾经的师傅，正在被徒弟请出赛道中心。从2013年特斯拉在国内开启交付，马斯克亲自将钥匙交付给首批车主，经过长达十年以上的不断追赶，中国汽车产业终于有望全面超越特斯拉。
跨界而来的小米汽车能够在短时间内获取巨大的成功，受益于过去10年特斯拉及国内新势力对新能源汽车产业链的培育，使其利用成熟的国内供应商高效整合资源。相辅相成的是，小米汽车的入场，也带动中国新能源车市突破增量瓶颈，撬动了庞大的新增量群体。
常年关注终端市场的车FANS创始人孙少军发布数据称，小米YU7的破圈带来大量纯新增用户，带动周边竞品门店进店量大涨。一位造车新势力员工告诉界面新闻，该品牌产品线和用户定位与小米YU7存在重叠，但销量在短暂下滑后却逆势上扬。去年小米SU7发布后，也成功带动了蔚来、小鹏等纯电品牌的销量。
作为后来者的小米汽车没有传统汽车企业的路径依赖，其突破行业认知的成功，给深陷同质化内卷的中国车市提供的新发展思路是，将极致的用户洞察贯穿产品定义始终，以10倍研发资源制造爆款车型，并以此开辟品牌差异化的破局。
在特斯拉擅长领域，打败特斯拉
不同于小米SU7切入相对小众的运动型轿车品类，小米YU7选择直面竞争最激烈的25至30万元高端纯电SUV红海。小鹏G6、乐道L60以及智界R7先后挤进这一细分市场，也都曾拿下月销过万的不俗成绩。然而当市场出现配置更优，性价比更强的新产品时，消费者的忠诚度显得极为脆弱。
特斯拉Model Y是唯一例外，在长达五年没有换代后，仍连续多月稳居中国SUV销量榜首，显现出强势的品牌号召力。
诸多国产自主品牌喜欢拆解特斯拉产品的功能参数推出对标车型，以此节省开发资源和规避产品研发陷阱。这种复制式产品开发模式短期内帮助品牌快速站稳脚跟，却没有确切回答品牌究竟为谁造车的问题，难以形成长期获胜能力。
清华大学汽车系博士、汽车博主张抗抗告诉界面新闻，传统汽车公司延续燃油车时期的对标造车模式，在智能电动汽车时代已难奏效。一是造车是系统性工程，简单拆解指标容易造成整体体验失衡；另一方面，小米已经从简单地产品功能造车转向以人为中心视角的场景化造车。
一些汽车业内人士曾自信地认为，小米汽车很难掌控比手机更加精密复杂的汽车产品开发及制造流程。但他们反而低估了，在To C端消费电子领域摸爬滚打多年的小米集团和雷军，比传统汽车产业绝大多数人都更懂得洞察用户最真实的消费需求。这是小米汽车能够从产品上打败特斯拉的根源。
小米YU7产品总监郭峰接受界面新闻采访时表示，小米集团做产品的核心出发点是，与用户交朋友，从用户视角出发洞察他们的需求。同样是对标特斯拉Model Y，小米YU7不只是单纯关注具体的功能参数，而是挖掘存在哪些未被满足的痛点。“Model Y做得不好的地方，就是我们的机会点。”
一位汽车行业分析师向界面新闻指出，小米汽车并不惧怕进入红海市场，它反而以后来者姿态告诉已经在同一市场竞争的品牌，“你们对用户需求的把握还不够极致”。小米汽车对消费者的精准把握，使其可以打造用户一眼就喜欢上的产品，这正是它和其他竞品拉开体验差距的核心。
如今，中国车市内卷加剧，行业进入残酷淘汰赛阶段。汽车公司为追求规模，倾向于从实用性出发，谨慎保守开发没有短板的“水桶车”。小米汽车还反其道而行之——无论是SU7还是YU7，都提供了过剩的动力性能、极致头身比的车身外观，旨在最大化服务于用户情绪价值。
郭峰在接受界面新闻采访时屡次提到“向往感”一词，这是小米汽车权衡产品空间、造型、续航等多维度参数时的最重要标准。“我们在定义YU7时，最大的取舍是采用了更具运动感的造型，而非对乘员舱空间进行一味堆叠、压缩车头空间。基于其豪华高性能的定位，这更能赋予产品具备打动人心的生命力。”
为了保证YU7的运动感姿态，刺激用户产生足够的向往感，小米汽车团队为YU7车身比例制作数十个油泥模型，经多轮毫米级调整与用户评测才最终定型。尽管纯电车不需要容纳发动机空间，但小米YU7依然选择了车头修长的设计，提高产品的辨识度。
一位汽车公司产品经理告诉界面新闻，小米YU7与用户形成的情感共鸣，可以显著提升消费者在决策最后关键期转化的意愿。“个性化多样的颜色、外观造型、动力性能、天际屏以及人车家生态功能，都会让用户产生下单的冲动。”
艾睿铂亚太区汽车及工业品咨询业务负责人戴加辉接受界面新闻采访表示，品牌与消费者形成强烈情感联结是目前汽车产业更高维度的竞争要求。特斯拉早年即以颠覆者形象，为科技极客提供了充分的情绪价值。而现在小米汽车同样与用户建立了紧密情感契约。
在以功能性为导向的汽车市场，小米汽车独具一格的产品方法论打破了行业“配置堆料”的僵局。孙少军指出，中国新能源汽车渗透率正处于约55%的瓶颈期。当在政策补贴驱动乏力后，中国新能源车市需要华为、小米这样的品牌，实现情绪上的破圈，给予消费者强烈购车的情绪价值和理由。
爆款的根源离不开硬核技术的迭代
外界喜欢聚焦于小米汽车在营销和产品定义上的能力，却忽视其能够突破行业思维惯性的背后，拥有技术实力作为支撑。张抗抗向界面新闻指出，一家真正具备产品竞争实力的制造企业，必然有强大的技术能力，只是它比其他品牌还要更善于利用技术服务于产品。
小米YU7首先攻克的技术难关是，在产品调性继承SU7运动操控的基础上，同时兼顾传统SUV具备的舒适性，满足家庭日常使用需求。这是一对矛盾性指标。舒适性需要把路面传来的颠簸尽量“过滤掉”，而操控性则需要让车身对路面变化保持高度“敏感”。
小米YU7研发总监王蠡向界面新闻表示，小米汽车通过双腔空气弹簧、CDC双阀减震器与液压衬套等技术，让车辆根据驾驶场景自动调整响应风格，既能在激烈驾驶中保持精准操控，又能在日常通勤中实现平稳舒适的驾乘体验。这套曾经只能在高端车型上搭载的底盘方案，在YU7上实现了全系标配。
小米汽车研发团队对能耗效率的死磕成果，体现在YU7的续航实力上。根据官方参数表，小米YU7标准版以96.3度电池实现了835公里的续航，位列中大型纯电SUV续航首位。
界面新闻从王蠡处获悉，能耗和续航是小米汽车研发的极高优先级，这是智能电动汽车最关键的产品效率指标，也体现了整车企业的综合技术研发能力。为满足自研三电系统具备高性能、低能耗和轻量化优势，小米YU7采取了大量工程优化。
在电驱部分，小米汽车通过双螺旋油冷（用于提升散热性能）、高转速电机、轻量化设计等手段，保证动力输出同时，有效压缩了电机尺寸和重量；能量转化效率上，小米采用碳化硅方案，并在铁损、磁损、开关损耗等细节持续打磨，甚至研发挑战尺寸更薄、制造精度更高、质量更可靠的硅钢片提高效率。
“行业逐渐普及的碳化硅技术，通常可以使整车续航效率大致提升约4%，但雷总对研发的要求更高，对效率提升精度的要求甚至达到小数点后两位。哪怕是百分之零点几的效率提升，也要锱铢必较。”
王蠡向界面新闻指出，特斯拉的高集成性和高效率是电动汽车行业典范。在整车的性能，底盘系统动力电池，电驱热管理系统、高压线束、车身设计、外饰内饰还有整车的软件功能等方面都值得后来者学习。
要注意的是，小米汽车也在探索自研过程中，在多个维度实现了对特斯拉的超越。比如，小米YU7在开发初期即确定了800V高压平台和高倍率充电系统的开发，现在可以做到15分钟补能620公里。
作为智能电动汽车行业开创者，特斯拉为全球新能源行业引入了诸多全新技术，也为小米汽车的崛起奠定了基础。一体化压铸技术是另一典型代表，它是指车身件的一体化，将多个单独、分散的零部件经过重新设计，省略焊接，直接用压铸机一次压铸成完整的大零件。
小米汽车判断一体化压铸技术符合行业向高度集成化发展的方向，或有望成为继福特流水线生产方式和丰田“JIT准时生产制”后，汽车业的又一次制造变革。2020年底，小米汽车启动一体化压铸技术自研，从0-1探索设计理论、自研材料和完成压铸制造流程，并历时三年成功实现技术突破。
按照官方披露数据，小米的超级压铸设备相当于有几层楼高，有两个篮球场那么大，整个汽车框架一次压铸成型的过程只需100秒左右。据悉，目前小米汽车是全球唯二、国内唯一的同时拥有自研免热处理合金材料、自研大压铸岛集群的汽车企业。
敢为人后是更大的勇气
雷军曾在一次公开采访中承认，小米集团入局造车的时间并非最佳，只是赶上了行业“末班车”。但是，他也在今年5月的小米15周年战略新品发布会上表示，“世界终究不会是强者恒强，后来者总有机会。”
在百年汽车工业历史里，中国也是后来模仿学习者，其现代汽车工业基础离不开跨国汽车企业在华深耕培育。国内自主品牌想要实现超越，只能依靠堆料和性价比。国产汽车还一度被视为廉价的代名词。
但是，新能源汽车给了中国汽车工业弯道超车的机会。过去10年，一批充满市场竞争力的造车新势力崛起，带来了全新的产品开发流程和定义思路。在已经上市销售的车型中，从性价比到造型前卫，从续航里程到智能化程度，都已经远胜于跨国汽车公司。
福特汽车CEO吉姆法利（Jim Farley）是底特律保守汽车领导人中，对电气化战略相对积极的一位。今年6月，他在阿斯彭思想节上表示，中国汽车产业对美国汽车制造商构成了严重威胁，“中国电动汽车快速发展让我自惭形秽，全球70%电动汽车都在中国生产。”
法利近两年多次访问中国汽车市场，先后尝试过数款高科技汽车产品后，他得出的结论：放弃与中国本土汽车制造商竞争，但借鉴其发展经验。他还曾专门让人将一辆小米SU7运到了美国，花了六个月时间驾驶这辆车，并让研发团队学习中国团队的控制成本的技术能力。
戴加辉告诉界面新闻，跨国汽车公司生产制造电动汽车成本高昂，是因为以传统机械式思路开发产品。它们需要敢于打破固有的利益格局，主动学习中国造车新势力的敏捷开发流程和技术路径，引进中国本土人才，才能有望推出受中国消费者喜欢的产品。
当跨国汽车巨头开始把总部研发团队迁往中国，迭代节奏按“中国速度”重置，全球汽车工业的权力天平已经发生翻转。过去百年由底特律和斯图加特书写的技术与商业范式，随着中国汽车产业对特斯拉从学习、追赶到有望全面超越，正在被重新注解。这场技术与市场的双向改变，也标志着汽车工业史首次真正意义上的“东升西降”。
多位业内分析人士向界面新闻指出，小米汽车为代表的跨界造车者的进入，还可以中国成熟的新能源汽车产业链上引入了消费电子产业的成果，推动中国汽车产业进一步技术迭代与发展。
小米汽车人车家生态协同是行业的发展方向之一。一位分析人士告诉界面新闻，汽车未来作为一个电子消费品，卖点会越来越像手机。华为和苹果卖得好离不开生态做得非常好。
小米人车家与智能产品负责人樊家麟接受界面新闻采访时表示，小米两款车型产品上复用了小米集团生态链资源。近期上架的磁吸蓝牙按键可以吸在家里冰箱或门上，出门时实现一键备车；YU7上的4K云台摄像头、无主灯照明以及可以供电的标准螺纹口，技术能力都源自于“家”。
“我们发现小米SU7的车主中有非常高的比例是小米IoT的核心用户，他们习惯了IoT的操作逻辑，上车也希望未来在车上和在家里形成一套体验，降低学习成本。”
樊家麟说，其他汽车企业很难有动力推进生态产品上车。一旦没有形成可观的规模，高昂的配套设备的研发费用将导致投资回报率不高。小米集团正在推进行业硬件生态接口的开放，帮助汽车公司同样具备“人车家全生态”能力。目前，小米汽车已经和广汽丰田、东风日产等企业达成合作。
以小米汽车为代表的中国自主品牌追赶，已经让特斯拉倍感压力，其在华市场份额正在持续萎缩，并且直接影响到业绩表现。财报数据显示，特斯拉第二季度营收仅为224.96亿美元，创下2012年以来同比最大降幅。
为了尽快实现市场份额的回升，特斯拉首次向中国市场推出特供车型——长轴距六座版Model Y。另外，廉价版Model Y据悉也已经规划，预计将在今年第四季度推出。
2013年10月，雷军赴美参会间隙，专程拜访了马斯克并试驾了上市不久的Model S。彼时这两位中美科技新贵都未曾料到，十年后他们会成为全球智能电动车赛道最受瞩目的直接竞争对手，各自掌舵的企业会以不同的路径，推动全球新能源汽车浪潮。
电动汽车不只是是传统工业制造的延伸，更成为科技公司角力的新阵地。汽车行业的话语权不再被传统巨头垄断，一场由技术驱动、用户导向的新竞赛已经开启。
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